「第二山手線」というのは正式には「東京山手急行電鉄」と呼ばれる計画で、1928年にプロジェクトが設立されたが、けっきょく実現には至らなかった。
　想定されていた駅は、

京浜線（東海道本線）の大井町駅を起点とし、池上電気鉄道線の雪ヶ谷駅、東京横浜電鉄東横線の自由ヶ丘駅、玉川電気鉄道線の駒沢駅、小田急線の梅ヶ丘駅、計画中の渋谷急行電鉄と京王電気軌道線が交差する明大前駅、中央本線中野駅、西武鉄道村山線の新井薬師前駅、武蔵野鉄道武蔵野線の江古田駅、東武東上本線の下板橋駅と山手線支線の板橋駅、山手線・東北本線の田端駅、常磐線・東武伊勢崎線の北千住駅付近を経て、寺島町・大島町・砂町を経由し洲崎町に至る予定であった。

というもので、実現していれば、私が生まれ育った世田谷区・若林のあたりも相当賑やかになっていたはずである（鉄道建設のためそもそもそこに住めなかった可能性もあるが）。
　なおこの構想はその後縮小され、駒込以東の計画は放棄された。
　この番組を録画予約した時点では、「第二山手線」は「武蔵野線」ではないかと思っていたが、実際にはそれよりももっと都心に近いところを廻るものであり、実現していれば、かなりの経済効果があったものと思われる。このほか、地下鉄の大江戸線もずいぶんと妙な路線図となっているが、それなりに乗客数が確保されているという点が興味深い。ウィキペディアには、

2017年度の大江戸線単独での純利益は約8億7600万円である。約570億円の収益に対して費用が約562億円かかっており、特に約222億円の減価償却費が大きな負担となっている。損益は、2006年度には約156億円の赤字であったが年々改善しており、2016年度には開業以来初めての黒字化を達成し、2017年度も前年度比で約5億6000万円の増益であった。乗車料収入についても2012年度は約380億円、2013年度は約392億円、2014年度は397億円、2015年度は416億円、2016年度は421億円、そして2017年度は427億円と増加傾向にある。

と記されている。これも東京一極集中によるためだろうか。

冒頭のところで言及されていたように、バブル絶頂期の日本は、株式相場の時価総額は600兆円、地価の高騰は山手線の内側だけでアメリカ全土を購入できると言われいた。また、株式時価総額で比較した当時の世界企業ランキング50社のうち、なんと32社が日本企業だった。
当時の成金の多くはバブル崩壊とともに没落したが、中には『ナミヤ雑貨店の奇蹟』の田村晴美（迷える子犬）のように、巧みに資産を形成してうまく売り抜けた人もいるはずだ。
　1989年から1990年というと、私自身は37〜38歳の頃であったが、当時は子育てに忙しく、また収入は給与のみに頼っていたため、投資には全く縁が無かった。結果として、バブルの恩恵を受けたことが無いいっぽう、バブル崩壊による損失も全く経験しなかった。バブルの時代にちゃんと生活していたはずなのに、何だか別の国の出来事のように回想される。

1967年制作のアメリカ映画『俺たちに明日はない』のもととなった、実在した銀行強盗ボニーとクライド（Bonnie and Clyde）の史実をさぐるという内容。映画のほうは高校生の頃（1968〜1970年頃）に渋谷の東急名画座で観たことがあった。当時は全共闘運動が盛んな時期で、大学はもちろん高校でもバリケード封鎖などがあり、文字通り明日はどうなるか分からない状況になっており、新聞のインタビュー記事の中で、どこぞの活動家が好きな映画のタイトルとしてこれを挙げていたと記憶している。
　史実と映画の相違点は、ウィキペディアにも挙げられている通りだが、実在のボニー＆クライドはもっと多くの人を殺しており残虐であったと言われる一方、メディアで報じられているほど酷いことはしていないという指摘もあるようだ。